Os sindicatos de portuários da ITF têm sido alvo preferencial da automação. Devido à nova tecnologia, temos visto trabalhos desaparecerem, mudarem ou migrarem.
No entanto, enquanto ouvimos falar com frequência de trabalhos com automação plena, é preciso ter em mente que é questionável se há portos de automação plena no mundo, portos que funcionem sem pessoas. Os postos são montagens complexas de maquinário e sistemas, alguns dos quais podendo sofrer isolamento e automação de maneira relativamente fácil (como pontes rolantes de pórticos). As condições dos portos, ao redor do mundo, também variam consideravelmente. Como um todo, todavia, um porto não é fácil de sofrer automação.
Por exemplo, não é fácil fazer a automação do processo de pôr ou retirar um contêiner de um navio. Tanto o navio quanto o contêiner se movem de maneira imprevisível. As marés mudam, assim como variam a velocidade do vento e a visibilidade. Geralmente, somente um trabalhador experiente é capaz de prever como isto se dará. Mesmo nas áreas mais previsíveis, somente é possível depois de os trabalhadores terem feito os engenheiros de automação entenderem como é o trabalho. Termina que portuários treinam pessoas para que desenvolvam tecnologias que depois irão substituí-los. Outras formas de tecnologia podem efetivamente afastar os trabalhadores do porto por meio do uso do controle remoto. É isto o que frequentemente acontece.
De forma que é preciso ter em mente que normalmente estamos falando a respeito da automação de um processo, mais do que do porto todo, sendo que às vezes estamos falando da introdução do controle remoto, mesmo que o marketing das empresas descreva isso como “automação do porto”.
Mas os portuários ainda perdem os seus empregos quando são usadas essas tecnologias, e quaisquer empregos que fiquem ainda sofrem mudanças – as pessoas vão de operar maquinário a supervisionarem-no. Para muitos portuários, o novo papel não é sentido como trabalho de portuário. Por exemplo, os operadores de guindaste podem, agora, trabalhar em escritórios próximos mais do que nos guindastes propriamente ditos. Isso quando o trabalho não é feito em outro país, como tem acontecido com portuários em Melbourne e Oslo. Portanto, o que estamos vendo nos portos é uma combinação de tecnologias de automação e controle remoto com diferentes impactos sobre os portuários. Mas as perdas de emprego por causa da automação não tem impacto somente sobre os portuários – há custos econômicos significtivos para as comunidades ao redor quando os empregos somem. Isto vem a ser um problema de maior alcance para as comunidades portuárias.
De maneira semelhante à dos impactos sobre os trabalhadores em outras partes, nos portos, a tecnologia faz que certas partes de uma tarefa requeiram menos capacitação, podendo aumentar a transparência de um trabalho na hora da supervisão e podendo, também, intensificar a carga de trabalho e a responsabilidade, além de tornar certos aspectos de um trabalho mais exigentes do ponto de vista intelectual. Os trabalhos podem se tornar exigentes menos do ponto de vista físico que do mental. Além do mais, enquanto a demanda por certos trabalhos diminui, aumenta a demanda por outros – portos com automação, por exemplo, carecem de engenheiros de automação ou de pessoal que mantenha sensores e demais equipamentos. Não há razão para que os atuais portuários não sejam retreinados para desempenhar tais funções, e alguns de nossos sindicatos têm acordado isso com os patrões, e que haja listas de recontratação, além de outras formas de compensação. Essas formas de compensação deveriam levar em conta o trabalho que os portuários fazem e o conhecimento que fornecem para ajudar a ‘treinar’ os engenheiros de automação que programem o equipamento que irá substituí-los.
Há muitos fatores para a automação dos portos, mas um deles, sem dúvida alguma, é ‘político’. Os portos são logradouros econômicos estratégicos, gargalos do comércio internacional. Conforme demostra a História, isto fortalece os sindicatos de portuários, sendo que não foram raras as intervenções governamentais contra sua mobilização. A automação reduz o número de empregos nos portos, muda a cultura portuária e enfraquece os sindicatos de portuários, tendo finalidades tanto políticas quanto econômicas. Vimos um processo similar na construção dos ‘novos’ portos, que dispensam trabalho sindicalizado, de forma que a automação pode ser parte de um padrão mais amplo de comportamento antissindical.
Há milhares de portos ao redor do mundo, mas só um punhado deles é crucial para a economia global. Estes estão principalmente situados em Ásia-Pacífico (incluindo Austrália), Europa Ocidental e Estados Unidos. Quando olhamos onde a automação portuária se deu ou é planejada, vemos que afeta principalmente portos nessas mesmas áreas.
Segundo o analista Neil Davidson, somente 1% dos portos está atualmente sob plena automação, e somente 2%, sob semi-automação. Um provedor de tecnologia de automação espera que o número de portos sob automação chegue a 100 até 2020. Quer isso seja ou não um exagero, fica claro que existe potencial para a automação ou semi-automação de diversos portos nos anos vindouros.
Os proponentes da automação portuária alegam que a tecnologia pode proporcionar maior entrega de contêineres com muito menos gente envolvida, resultando em reduções de custos com mão de obra de mais ou menos 60%, reduzindo, também, custos de manutenção e de uso de energia. Alega-se que a média de redução total de custos será de 30%.
Todavia, há diversos fatores travando uma aplicação mais extensa. Ainda que haja operadores que digam que os guindastes sob automação possam fazer 30 movimentações por hora, parece que isto não é algo tão fácil de ser alcançado, e nem esse índice é necessariamente melhor que o que é possível em terminais manuais. Ao mesmo tempo, terminais com automação não têm a mesma flexibilidade que aqueles com mão de obra. Se existe uma queda de volumes ou se as rotas mudam para portos alternativos, os custos da perda são imensos. Os portos com automação também são vulneráveis a hacking e a vírus computacionais, que podem ter altos custos de reparo ou de defesa, além do fato de que o maquinário sofre depreciação e pode rapidamente se desatualizar.
Os portuários não se opõem à nova tecnologia nos portos, mas temos boas razões para ficarmos céticos quando a tecnologia é cara, inflexível e nem tão produtiva quanto são as pessoas. Mas talvez nada disso importe, se a finalidade real for a de enfraquecer os sindicatos.