Профсоюзы докеров МФТ находятся на переднем крае автоматизации портов. С приходом новых технологий мы наблюдаем исчезновение, изменение и перемещение рабочих мест.
Несмотря на то, что мы часто слышим о полностью автоматизированных портах, нам необходимо помнить о том, что существование в мире действительно автоматизированных портов, портов, функционирующих без людей, пока вызывает большие сомнения. Порты представляют собой сложную совокупность машин и систем; некоторые из них могут быть относительно легко изолированы и автоматизированы (такие как поворотные козловые краны). Условия в портах мира также значительно рознятся. Но в целом автоматизировать порт непросто.
Например, непросто автоматизировать процесс подъема или разгрузки/погрузки контейнера с судна или на судно. Судно и контейнер перемещаются непредсказуемо. Приливы сменяются, скорость ветра и видимость варьируются. Зачастую только опытный рабочий может предсказать, каким образом. Даже в более предказуемых сферах автоматизации работники осваивают свои обязанности только после того, как пройдут обучение по автоматике. В конечном счете это приводит к тому, что докеры учат людей создавать технологии, которые позднее могут их заменить. Другие формы технологий могут фактически переместить работников с причала посредством использования дистанционного управления. И такое часто случается.
Таким образом, нам надо иметь в виду, что обычно мы говорим об автоматизации какого-либо процесса, а не целого порта, и что иногда мы говорим о внедрении дистанционного управления, даже если в маркетинге компаний это подается как “автоматизация порта”.
Но тем не менее, докеры теряют свои рабочие места, когда используются эти технологии, и любые остающиеся рабочие места все же меняются – люди переходят от эксплуатации машин к управлению ими. Многим докерам эта новая роль кажется чуждой. Например, операторы кранов теперь могут работать из офиса на причале, а не находиться самим на кране. Работа может выполняться даже в другой стране, как это произошло с докерами в Мельбурне и Осло. Таким образом, в портах мы наблюдаем сочетание технологий автоматизации и дистанционного управления, оказывающих воздействие на докеров несколькими путями. Но потеря рабочих мест в связи с автоматизацией оказывает влияние не только на докеров – когда теряются рабочие места, возникают значительные экономические издержки для соседних общин. Это должно быть предметом более серьезной обеспокоенности для портовых общин.
Аналогично тому, как технологии влияют на работников в любом другом месте, в доках они делают некоторые аспекты работы менее квалифицированными, могут повысить прозрачность рабочего места с целью контроля, интенсифицировать рабочие нагрузки и ответственность, а также делать некоторые аспекты работы более жесткими в интеллектуальном плане. Так, рабочие места могут стать менее тяжелыми физически, но более тяжелыми умственно. Кроме этого, хотя спрос на некоторые работы сокращается, спрос на другие должностные функции растет – например, в автоматизированных портах ощущается острая нехватка инжнеров по автоматике или людей, которые могут обслуживать датчики или другое оборудование. Нет причин, по которым существующих докеров было бы невозможно переобучить для выполнения такой работы, и некоторые из наших профсоюзов сумели добиться согласия работодателей на повторное принятие на работу и другие формы компенсации. Эти формы компенсации должны учитывать работу, которую выполняют докеры, и знания, которые они предоставляют, чтобы помочь “обучить” инженеров по автоматике, которые программируют оборудование, которое их заменит.
Имеются много движущих сил для автоматизации в портах, и одна из них без сомнения является “политической”. Порты являются стратегическими экономическими территориями, главными перевалочными пунктами для международной торговли. Как показала история, это делает профсоюзы докеров сильными, а государства часто чинят препятствия их мобилизации. Автоматизация приводит к сокращению рабочих мест в порту, изменению культуры работы причалов и ослаблению профсоюзов докеров, что может преследовать двойные – экономические и политические – цели. Мы наблюдали подобный процесс при строительстве портов с нуля с использованием непрофсоюзной рабочей силы; так что автоматизация может быть частью более обширного образца антипрофсоюзного поведения. В мире имеются тысячи портов, но лишь горстка из них имеет решающее значение для глобальной экономики. Они в основном располагаются в Азиатско-Тихоокеанском регионе (включая Австралию), Западной Европе и Соединенных Штатах Америки. Если мы посмотрим, где проведена или запланирована автоматизация портов, то окажется, что она в основном касается портов в этих самых регионах.
По мнению аналитика Нейла Дэвидсона, на настоящее время полностью автоматизирован только 1 процент портов, и лишь 2 процента являются полуавтоматическими. По мнению одного из поставщиков автоматических технологий, число автоматизированных портов вырастет до 100 к 2020 г. Независимо от того, является ли это преувеличением или нет, очевидно, что существует значительный потенциал для того, чтобы еще больше портов стали автоматическими или полуавтоматическими в предстоящие годы.
Сторонники автоматизации портов утверждают, что технологии могут обеспечить более высокий объем перевалки контейнеров значительно меньшим числом людей, что приведет к сокращению затрат на рабочую силу примерно на 60 процентов, также экономя при этом на техобслуживании и использовании энергии. Утверждается, что общие издержки снизятся примерно на 30 процентов.
Однако имеются много факторов, сдерживающих дальнейшее размещение новых технологий. Хотя некоторые операторы утверждают, что автоматические краны могут выполнять 30 перемещений в час, кажется, что добиться этого не так просто; эти показатели не всегда оказываются теми, которые возможны в терминалах, использующих физический труд. В то же время автоматизированные терминалы не такие гибкие, как те, которые укомплектованы рабочей силой. Если происходит снижение объемов, или если меняются маршруты в связи с заходом в альтернативные порты, невозместимые издержки будут огромны. Автоматизированные порты также не защищены от хакерства и вирусов, которые дорого устранять и от которых дорого защищаться; фактом является также то, что машины изнашиваются и могут быстро устаревать.
Докеры не выступают против новых технологий в портах, но у нас есть весомые основания для скепцитизма, когда технологии являются дорогими, негибкими и не такими продуктивными, как люди. Но возможно, что все это не имеет значения, если реальной целью является ослабление наших профсоюзов.