В большинстве стран железнодорожные сети возникли более ста лет назад, когда почти не существовала конкуренция со стороны других видов наземного транспорта.
Железнодорожная отрасль в целом рассматривалась как основной стержень наземной инфраструктуры. Соединение сельскохозяйственных районов с промышленными, внутренних районов с прибрежными было важным фактором промышленного развития и обеспечивало стабильную занятость масс трудящихся. Железные дороги были также на переднем крае технических инноваций, в особенности в плане совершенствования паровой техники и механических/электромеханических технологий.
По мере распространения личных автомобилей и развития авиалиний железные дороги постепенно утратили свое значение основного наземного вида транспорта, в первую очередь пассажирского. Многие сообщения стали убыточными и субсидировались правительством или же закрывались. Инвестиции сокращались как в инфраструктуру, так и в подвижной состав. Действующие железнодорожные системы отставали от транспорта на резиновых колесах по себестоимости и по производительности. Тем не менее, совершенствование технологий продолжалось и наиболее типичным примером является переход от паровой тяги к дизельной и электрической.
В 1960-х и 1970-х годах было внедрено большое число новых технологий для снижения себестоимости и повышения производительности железных дорог. Одним из примеров является система сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) с постами СЦБ и дистанционным управлением линейными сигналами. Вторым примером является автоматизированный переезд в одном уровне. Это привело к значительному сокращению персонала по обеспечению безопасности на станциях и перегонах, и профсоюзам необходимо было решать озникшие в связи с этим проблемы.
Начиная с 1990-х годов и внедрения компьютерных технологий и использования Интернета, мы наблюдали новый уровень автоматизации и внедрения новых систем, таких как системы автоматизированного учета продаж и компостирования проездных билетов, что привело к значительным сокращениям торгового и поездного персонала. Автоматизированные системы осмотра пути, заменяющие прежние системы ручного управления и компьютерной диагностики для техобслуживания подвижного состава и увеличивающие интервалы регламентного обслуживания, что приводит к уменьшению численности персонала.
Существенным фактором сокращения численности персонала стала стандартизация подвижного состава и аппаратного оборудования. Крупные транснациональные компании, такие как Bombardier, Siemens, Alstom, Hitachi, General Motors, General Electric, Daewo и Hyunday, производят железнодорожную технику на экспорт по всему миру. Крупные компании КНР ждут своей очереди, чтобы выйти на международный ранок, а многие уже и сделали это. В большинстве случаев такое оборудование прежде производили дочерние компании национальных железных дорог. Такая перемена обусловлена тем, что развертывание новых технологий требует высших уровней квалификации, значительных ресурсов и серийного производства. В контрактах компаний-поставщиков зачастую включено текущее содержание и ремонт поставляемого оборудования. А это означает, что работы, которые прежде выполняли национальные железнодорожные компании, теперь ушли на сторону. Важным фактором является и охота за самой прибылью; соглашения о свободной торговле во многих случаях делают невозможным для железнодорожных компаний размещать прямые заказы в государственных компаниях, даже для своих собственных дочерних компаний.
В современном мире наблюдается тенденция развития железных дорог как по соображениям производительности (пробки на автодорогах), так и по экологическим соображениям. Это вынуждает нас поверить, что ориентация на экономию затрат будет только усиливаться. Приватизация, ориентированная на прибыль, подтверждает это.
Следующим шагом станет стандартизация Европейской системы центра управления движением поездов (ERTMS) http://www.ertms.net/?page_id=57 или другой подобной системы. Эта полностью компьютеризованная система обеспечивает связь Центра управления движением поездов с поездными компьютерами по самым современным линиям дальней связи. Обособленные системы сигнализации уже не нужны, поскольку блок-участки можно настраивать в соответствии с параметрами скорости и торможения конкретного поезда. В странах с высокоскоростными линиями эта система уже применяется. Трудности заключаются в высокой стоимости внедрения, в том, что технология уже устарела, а также в проблеме унификации производства на заводах поставщиков компьютерных программ и датчиков.
Для поездов без машиниста в общем требуются 3 основные технические системы, тесно связанные и взаимодействующие друг с другом:
- Техническое управление локомотивом (силовые и тормозные системы);
- Передача сигналов от систем сигнализации, дающих разрешение на вход на блок-участки;
- Передача сигналов от путевых датчиков, предупреждающих о нарушениях, которые могут оказать влияние на поезд, например, автомобили на переездах.
Кроме того, возникнет практическое требование о доступе к поезду для оказания помощи извне в случае технической неисправности или аварий. Эти требования в целом означают, что поезда без машиниста обычно вводятся эксплуатацию в железнодорожных системах замкнутого цикла, таких как метро, но могут также использоваться для вновь построенных высокоскоростных линий с легко регулируемой средой.
Горнодобывающая компания Rio Tinto в Австралии использует поезда без машиниста на линии, соединяющей шахты с портом. В настоящее время (2018) эти поезда примерно половину пути следуют под контролем автоматики с машинистом-наблюдателем в кабине; компания надеется вывести их на полностью автоматический режим уже в нынешнем году. Это пример переоборудования старой системы для работы без машиниста.
Профсоюзы должны осознавать, что передовые компъютерные технологии могут сделать оперативное планирование более гибким и эффективным, приводя в результате к потребности в более гибкой рабочей силе, частичной занятости и почасовым трудовым договорам. В любом варианте этот вид технологии означает интенсификацию труда. Другие технологии, делающие труд более интенсивным, включают в себя те, которые позволяют осуществлять усиленное наблюдение за работниками посредством данных GPS или использования биометрических показателей или программ, которые могут определять время реагирования на определенные задачи. Многие из них можно внедрить путем выдачи трудящимся служебных мобильных телефонов или планшетов.
Замена технологий означает, что изменяются навыки, необходимые работнику для выполнения работы. Многие компании используют замену технологии в качестве оправдания снижения уровня профессионального обучения в целях сокращения затрат, но на самом деле требуется не более короткий список навыков, а навыки другого рода.
Часто изменения вводятся под предлогом технологического развития. В основном это происходит при замене людей машинами в сфере обслуживания пассажиров. Примером являются пассажирские поезда без поездного персонала и справочные автоматы на станциях вместо работников станции. Фактом является то, что технические системы не могут заменить человека, особенно в аварийных случаях, когда пассажирам должен оказывать поддержку присутствующий на месте персонал. Такие виды перемен осуществляются в целях снижения затрат за счет пассажиров.
Во многих странах сеть национальных железных дорог состоит из участков с различным уровнем технического развития. Зачастую причина в том, что модернизация требует больших капиталовложений; новые решения реализуются постепенно на протяжении определенного периода времени. Это дает профсоюзам возможности вести переговоры о временных соглашениях для снижения неблагоприятного воздействия на персонал.
Потеря рабочих мест в связи с внедрением новых технологий всегда вызывает серьезную обеспокоенность в странах с большим избытком рабочей силы, таких как Индия. Когда характер работы становится все более нестандартным, профсоюзам очень важно знать, как новые технологии будут оказывать воздействие на страну в целом.