Die Bahnsysteme in den meisten Ländern wurden vor mehr als 100 Jahren eingerichtet, als ein Wettbewerb durch andere landgestützte Verkehrsträger praktisch nicht existierte.
Die Bahnwirtschaft als Ganzes wurde als Rückgrat der landgestützten Infrastruktur betrachtet. Sie verband ländliche Regionen mit den Städten und Binnenregionen mit der Küste und spielte daher eine wichtige Rolle für die industrielle Entwicklung, war aber auch ein großer Arbeitgeber mit stabilen Arbeitsplätzen. Die Bahnen bildeten zudem die Speerspitze der technischen Innovation, was sich vor allem in Form verbesserter Dampf- und mechanischer bzw. elektromechanischer Technologie niederschlug.
Mit der umfassenden Einführung privater Kraftfahrzeuge und dem Erstarken der Luftverkehrsindustrie verlor die Eisenbahn allmählich ihre Bedeutung als wichtigstes landgestütztes Verkehrssystem, vor allem für die Fahrgäste. Viele Dienste rutschten ins Minus und wurden staatlich bezuschusst oder stillgelegt. Investitionen sowohl in die Infrastruktur als auch in das Rollmaterial wurden zurückgefahren. Die bestehenden Systeme gerieten gegenüber dem gummireifengebundenen Verkehr ins Hintertreffen, was ihre Kosten und Effizienz betraf. Dennoch setzte sich die technologische Entwicklung fort; die Einführung von Diesel- und E-Loks als Ersatz für Dampflokomotiven ist ein typisches Beispiel.
In den 1960er- und 1970er-Jahren wurden weitere technische Neuerungen zur Kosteneinsparung und Verbesserung der Effizienz von Eisenbahnen eingeführt. Ein Beispiel ist die Betriebsleittechnik mit ihren Fernsteuerzentralen (CTC), die Signalsysteme durch Fernwirktechnik steuern. Ein weiteres Beispiel ist die Einführung automatisierter Bahnübergänge. Damit verbunden war eine beträchtliche Reduzierung der für die Sicherheit zuständigen Belegschaft an Bahnhöfen und entlang der Strecken, was die Gewerkschaft vor Herausforderungen stellte.
Mit Einführung der Computertechnologie und Nutzung des Internets ab den 1990er-Jahren schritt die Automatisierung und Einführung neuer Systeme weiter fort. Beispiele dafür sind die automatisierten Fahrscheinverkaufs- und Entwertungssysteme. Ein umfassender Abbau von Verkaufs- und Bordpersonal war die Folge. Überdies ersetzten automatisierte Streckenprüfsysteme, die die manuelle Kontrolle überflüssig machten, und computergestützte Diagnosesysteme für das Rollmaterial die regelmäßige Wartung, was ebenfalls zum Stellenabbau führte.
Ein weiterer Trend, der beträchtliche Auswirkungen auf die Belegschaft hatte, ist die Normierung des Rollmaterials und weiterer Bahn-Hardware. Multinationale Unternehmen wie Bombardier, Siemens, Alstom, Hitachi, General Motors, General Electric, Daewoo und Hyundai produzieren Bahnausrüstung, die in die ganze Welt exportiert wird. Große chinesische Unternehmen drängen auf den internationalen Markt oder haben sich bereits etabliert. Früher wurde diese Ausrüstung oft von Tochterunternehmen des nationalen Bahnunternehmens produziert. Das änderte sich, weil die Entwicklung neuer Technologie Spitzen-Know-how, beträchtliche Ressourcen und hohe Produktionskapazitäten erforderte. Oft bieten die Unternehmen auch Betriebs- und Wartungsverträge für die gelieferten Subsysteme. Das bedeutet, dass die ursprünglich vom nationalen Bahnunternehmen durchgeführte Arbeit nun ausgelagert wird. Wichtig ist natürlich auch das Streben nach Gewinn selbst. Freihandelsabkommen machen es den Bahnunternehmen oft unmöglich, von staatlichen Unternehmen und selbst den eigenen Tochterunternehmen direkt zu bestellen.
Der derzeitige weltweite Trend geht hin zu einer Ausweitung der Bahnen aus Gründen der Effizienz (Straßenverkehrsstaus) und auch aus Umweltschutzgründen. Daher sind wir der Auffassung, dass Kosteneinsparungen immer mehr in den Mittelpunkt rücken werden. Die Privatisierung mit ihrer Gewinnorientierung verstärkt diese Entwicklung noch.
Im technischen Bereich ist der nächste Schritt die Einführung des europäischen Zugleitsystems European Rail Traffic Management System (ERTMS) (http://www.ertms.net/?page_id=57) oder ähnlicher Systeme. Dieses vollständig computergestützte System kommuniziert über moderne Telekommunikationstechnologie zwischen Leitzentrale und Zugcomputern. Externe Signalsysteme sind nicht mehr erforderlich, und die Blockabschnitte lassen sich unter Berücksichtigung der Geschwindigkeits- und Bremsparameter auf die einzelnen Züge einstellen. In Ländern mit Hochgeschwindigkeitsstrecken laufen diese Systeme bereits. Probleme sind die hohen Umsetzungskosten, die Tatsache, dass die Technologie schon bei ihrer Einführung wieder veraltet ist, und die Normierung angesichts mehrerer Software- und Sensorhersteller.
Fahrerlose Züge erfordern in der Regel drei grundlegende technische Systeme, die eng miteinander verbunden sind und zusammenarbeiten:
- die technische Kontrolle der Lokomotive (Antrieb, Bremssysteme);
- die Übertragung durch die Signalsysteme, die die Freigabe zur Befahrung der jeweiligen Blockabschnitte erteilen;
- die Übertragung durch streckenseitige Detektoren, die vor Unregelmäßigkeiten warnen, die Auswirkungen auf den Zug haben können, etwa Kraftfahrzeuge auf Bahnübergängen.
Darüber hinaus gibt es auch praktische Erfordernisse für den Zugang zum Zug für externe Hilfe im Falle eines technischen Defekts oder Unfalls. Aufgrund dieser Erfordernisse werden fahrerlose Züge in der Regel in geschlossenen Bahnsystemen wie U-Bahnen eingeführt, können aber auch bei neu gebauten Hochgeschwindigkeitsstrecken mit leicht zu kontrollierender Umgebung eingeführt werden.
Das australische Bergbauunternehmen Rio Tinto hat für den Transport von den Minen zum Hafen fahrerlose Güterzüge eingeführt. Derzeit (Stand: 2018) fahren diese Züge etwa die Hälfte der Zeit mit Überwachungspersonal an Bord, doch rechnet das Unternehmen damit, dass sie noch dieses Jahr voll automatisiert fahren werden. Das bedeutet im Grund die Umrüstung eines alten Systems auf fahrerlosen Betrieb.
Die Gewerkschaften sollten sich darüber im Klaren sein, dass die Betriebsplanung durch moderne Computertechnologie flexibler und effizienter werden kann. Das führt zu einer Nachfrage nach flexibler einsetzbaren Arbeitskräften, Teilzeitarbeit und Nullstundenverträgen. Auf jeden Fall aber führt diese Art von Technologie zu einer Arbeitsintensivierung. Zu weiteren arbeitsintensivierenden Technologien gehören jene, die eine zunehmende Überwachung des Personals durch GPS ermöglichen, oder der Einsatz biometrischer Indikatoren bzw. Programme, die die Reaktionszeit bei bestimmten Aufgaben erfassen. Viele lassen sich durch die Einführung von Smartphones oder Tablets für die Beschäftigten umsetzen.
Bedingt durch den technologischen Wandel verändern sich die Anforderungen an die Beschäftigten. Viele Unternehmen scheinen den technologischen Wandel als Vorwand zu nehmen, um das Ausbildungsniveau aus Kosteneinsparungsgründen zu senken. Erforderlich aber ist nicht weniger Qualifikation, sondern eine andere Art von Qualifikation.
Oft erfolgen Veränderungen unter dem Vorwand technologischer Weiterentwicklung, vor allem wenn es darum geht, Arbeitskräfte mit Kundenkontakt durch Maschinen zu ersetzen. Beispiele sind Personenzüge ohne Bordpersonal und automatisierte Rufsäulen in Bahnhöfen anstelle von Bahnhofspersonal. Es ist eine Tatsache, dass technische Systeme Menschen bei einem wichtigen Kontakt nicht ersetzen können; vor allem in Notfällen sollten Fahrgäste von anwesendem Personal unterstützt werden. Diese Art von Veränderungen werden nur aus Kosteneinsparungsgründen durchgeführt und gehen zulasten der Fahrgäste.
In vielen Ländern besteht die nationale Bahn aus einzelnen Betriebsteilen in sehr unterschiedlichen Entwicklungsstadien. Das liegt daran, dass Modernisierungen oft enorme Investitionen erfordern; neue Lösungen werden allmählich und über einen bestimmten Zeitraum hinweg umgesetzt. Das bietet den Gewerkschaften die Möglichkeit, Interimsvereinbarungen auszuhandeln, um die Auswirkungen auf die Belegschaft abzufedern.
Arbeitsplatzabbau aufgrund der Einführung neuer Technologien ist in einem Land mit einem Überschuss an Arbeitskräften wie Indien immer ein Problem. Wenn die Prekarisierung von Arbeit voranschreitet, ist es sehr wichtig für Gewerkschaften zu wissen, wie neue Technologien die Arbeitswelt der Beschäftigten beeinflussen.